Otomobil Tarihi ve İnsan..
Mustafa Uyal

24.04.2009 - 10:20

Otomobil ve insan dedik , yüzyıl dedik peki nedir bu ilişkinin tarihi deyince ikisine de bakmak lazım. İnsanın hikayesi belli en azından bizim çözebildiğimiz kadarı. İlk insan teorilerinden geleceğe uzanan, bilinmezleri daha çok olan herbiri birbirinden ayrı düşünen ayrı yaşayan bunları birleştirmeye çalıştıkça daha da ayrı düşen ve konuşan canlılara insan deniyor.. Doğumundan ölümüne John Lennon'ın tespitiyle " başka planlar yaparken başına gelenlere hayat denen" milyarlarca örnekli bir tür insan. Yani bu konu çözülebilecek gibi değil. Ya otomobil'in hikayesi nedir? Bunun satırbaşlarını daha net hatırlıyoruz. Hatırladıkça da daha entersan satır araları ile karşılaşıyoruz. Örneğin İnternet ile otomobil arasında ilginç bir benzerlik var. İnternet Amerikan ordusu ve Üniversite bilgisayarlarının bir şebeke haline getirilip savunma amacıyla hayata geçirilmiş bir proje. Yani Askeri amaçlarla başlamış. Aynı otomobil gibi. Otomobilin ilk örneği olarak kabul edilen Nicholas Joseph Cugnot'un buharlı kamyonu da Fransız ordusu tarafından top taşımak üzere ısmarlanmış ve 1961 yılında Milli Birlik komitesinin ısmarlama yaptırdığı Devrim'in Devlet demiryolları atölyelerinde yapıldığı gibi o da Paris cephaneliğinde imal edilmiş. 1769 yılında yapılan ilk testlerde bu ata-mobil saatte 4 km. hızla istenen işi yapıyordu ama 15 dakikada bir durup kazanındaki suyun yenilenmesi gerekiyordu. İkinci örnek daha gelişmişti 1771 yılında 4-5 ton taşıyabiliyordu hızı da artmıştı ama artık müşteri yani ordu bu alete olan ilgisini kaybetmişti ve proje rafa kaldırıldı. Bu atamobilin bir duvara çarpmasının da dünyanın ilk motorlu taşıt kazası olarak kayda düştüğünü de belirtmekte fayda var. 1801 yılında İngilterede Richard Trevithick tarafından imal edilen bir buharlı araç 7-8 yolcu taşıyabilen ilk motorlu taşıt ünvanın almıştı. Bunu Andrew Vivian ile 1803 yılında geliştirerek "Celebrated London Carriage" olarak patent altına almışlardı. 1860 yılına kadar değişik mucitlerin çabasıyla buharlı taşıtlar ilerlemeye devam ettiler. Fakat hala bir şeyler eksikti. 1840 yılında ilk kez bir "kendi yürüyen taşıt" Londra- Hastings arasında 128 mil yani 206 km. yolu "arıza yapmadan katederek bundan sonra 40 yıl kırılamayacak bir rekora imza atıyordu. Ama bu taşıtlardaki genel problemler özellikle güç üretme ve kullanma zorlukları hala inanılmazdı bunlar da At veya Öküz arabalarının yerini almayı imkansız kılıyordu. Buna rağmen bu taşıtların namı almış yürümüştü başka bir deyişle yağmasalar bile gürlüyorlardı ki bütün bu yavaşlık ve çok az sayıdaki taşıta rağmen 1865 yılında İngilterede "Kırmızı bayrak şerhi" yürürlüğe girmiş ve yolda kendi gücüyle ilerleyen her aracın bir yönlendiricisi, bir buharcısı ve birkaç adım önde elinde bir kırmızı bayrak taşıyarak diğer trafiği ve özellikle ürkebilecek atları uyaracak bir adamdan oluşan bir ekiple yönetilmesini şart koşmuştu. Bu şerh 1896 ya kadar yürürlükte kalacak ve o yıl yen uygulama bayrakçı ile buharcıyı ortadan kaldırıp hız sınırını da 19 Km. Ye yükseltecekti.

Aynı onyıl içinde (1860) Belçikada çok ilkel bir iki zamanlı petrol motoru Etienne Lenoir tarafından imal edildi ve denemeye konuldu. Bugünkü telekomünikasyon imkanları içinde bile duymadığımız binlerce şey olurken o zamanlar bu haberlerin nasıl yayıldığını bilmiyoruz ama aynı anda Avrupa ve Amerikanın bir çok yerinde bu konuda ilerleme kaydeden onlarca mucit olduğunu biliyoruz garip olan ise bu şartlar altında birinin ortaya koyduğu bir yeniliğin kısa sürede diğerlerinin de uygulamaya koyması. Örnek 1828 de Marcel Pecquer'in bulduğu diferansiyel uygulamasının daha sonra gelen hemen tüm araçlarda üç aşağı beş yukarı kullanılması. Bunlar pek te "aklın yolu birdir" kuralıyla açıklanacak gibi değil. Ama ilk pratik dört zamanlı motorun 1877 yılında Deutz kentinde kurulu Otto ve Langen şirketince imal edilmesi otomobil tarihinin en önemli kilometre taşlarından biridir. Bu firmanın mühendislerinin birinin ismi hala aramızda digeri ise çok meraklılar tarafından hala altın listede saklanır Gottlieb Daimler ve Wilhelm Maybach. Bir başka tanıdık tam bu noktada sahne alıyor: Karl Benz. Benz, Daimler Maybach'ın motorunu kullanarak son derece problemsiz bir taşıt imal etmeyi başarınca "Otomobilin mucidi" ünvanını da elde etmiş oluyordu. Bu ilerleme ve 1925 yılında iki şirketin Daimler Benz adı altında birleşmesi ayrıca günümüzde süren bir tartışmanın tohumları da sayılıyordu. Kısaca hatırlatırsak, 1998 yılındaki meşhur birleşme sonucu oluşan Daimler-Chrysler ismine Karl Benz'in varisleri biz neredeyiz neden ismimiz tarihten siliniyor diye itiraz ediyorlar. Haksız da sayılmazlar ilk gerçek otomobilin mucidinin isminin ortadan yokolması ayrıca 1901 yılında otomobillerinin ismini hem piyasada oluşan Anti-Alman trendleri yenmek hem de önemli bir müşterileri olan Emille Jenicek'in hatırını kırmamak için onun güzel kızının ismi olan Mercedes ile değiştiren Daimler'in orada kalması çok ta anlaşılır bir şey değil.

Andre Michelin'in ilk Hava ile şişirilen lastikleri imal ettiği 1885 yılında Otto&Langen şirketinin motorla ilgili patent hakları hala devam ediyor ve bu konuda pek bir ilerleme kaydedilemiyordu. 1886 yılında bu kısıtlamanın kalkmasıyla beraber Benz yepyeni bir 4 zamanlı motor kavramıyla ortaya çıkıyor ve bir ikiyıl içinde ilk Benz otomobilleri bayiliği Fransada Emile Roger'ye veriliyordu ki bu da otomobil endüstrisinin başlangıcı sayılmaktadır.

Endüstri kuruladursun Avrupanın her köşesinden çeşitli yenilikler ortaya atılıyordu. Daimler & Maybach atomizör karbüratörü, Panhard firması Debriyaj ve vites kutusunu, İngilizler Manyetik ateşlemeyi, gene Maybach Radyatörü daha sonra tahta takozlarla sağlanan frenleme yerine Tambur fren sistemini otomotivin emrine sunuyorlardı. 1894 yılında Benz çoğu "velo" modeli 67 adetlik bir yıllık üretim yakalamıştı.Otomobiller olan bu ilgi bir sürü de yan ürünün hareketlenmesine yol açtı. Mesela 1896 yılında Standard Oil ve 1897 yılında Shell Ticaret şirketleri petrol satmak üzere kuruldu ve 1906 yılında ilk Benzin pompaları Amerikada kısa bir süre sonra her yerde gözükmeye başladılar. Ülkemizin tarihini biraz inceleyenler Petrol'ün büyük şirketlerin ilgilendiği ticari bir meta olduğu o tarihlerden beri hiç başının dertten kurtulamadığını da anımsayacaklardır. Yani bu su ve petrolün kontrol edildiği bölgede hakim bir durumda olmamızın getirdiği jeopolitik sıkıntının bir parça da otomobil yüzünden oluştuğunu söylemek mümkün. Bir kaç yılda bir yaşadığımız krizlerin faturasının öncelikle ithal otomobillere çıkarıldığı bu ortamda biraz daha yaratıcı ve köklü bir bahaneyi de hatırlatmış olduktan sonra dönelim otomobillere.

Atlantiğin öte yakasında Duryea kardeşlerin ilk denemelerinden sonra gerçekten belli bir sayının üstünde üretilen ilk otomobil Ransom Olds tarafından tasarlanan "Kıvrımlı ön tablolu" Oldsmobile idi (1901). Amerikada bugünkü gibi birçok noktada birçok insanın aynı zamanlarda otomobil üretmek için uğraşyığını da not etmek gerekiyor çünkü iki yıl sonra Amerikayi doğudan batıya geçme şerefi ise daha sonraları hiç ismini duymayacağımız bir Winton otomobilin olacaktı. 65 gün süren bu maceranın 20 günü tamirat ve yol aramakla geçmişti. Amerikalılar yol araya dursun aynı zamanda Monaco'da yollar çoktan yapıldığı gibi yol üzerine katran uygulaması yapılarak toz kalkması ve yolun belirlenmesi çalışmaları başlamıştı.

Bu arada İngiltere 1903 yılında Kırmızı bayrak şerhini kaldırmış, azami yol süratini 32 Km/s 'e yükseltmişti ama artık yeni beklentiler de vardı: Bundan böyle sürücüler ehliyet alacaklar ve taşıtları da Fransanın 1893 yılında mecburi tuttuğu gibi plakalanacaktı.

İlk gerçek otomatik şanjman Amerikada Sturtevant tarafından bulunduğu sıralarda İngilterede Manchester da iki adam değişik ortaklarla ürettikleri otomobiller vasıtasıyla tanışıyorlardı. Bu tanışma Henry Royce ve Charles S. Rolls arasında verimli bir ortaklığın ve Rolls Royce'un doğumuna neden olacaktı. Bu beraberliğin ilk ürünü 1906 yılında piyasaya çıkan Silver Ghost 40/50 Hp hala dünyanın en önemli dahası "mükemmel" otomobillerinden kabul edilir. Bu otomobilin ünlü radyatör ızgarasının üst ön yüzündeki ambleminde kırmızı mine ile işlenen R.R. harfleri 1910 yılında Charles Rolls'un beklenmedik ölümünden sonra Siyah ile işlenmeye başlanmıstı ve bu günümüze kadar devam eden bir değişiklik oldu.

İngilterede ilk Otomobil klübü Amerikada kurulan American Motor League'den 10 yıl sonra ( AA) faaliyete geçtiğinde yıl 1905 ti ve bu klübün ilk faaliyeti sürücülere polis tarafından kurulan sürat kesme tuzaklarının yerini haber vermekti. Oralarda bilmiyoruz ama bu taraflarda pek değişen bir şey olmadığını görmek ilginç doğrusu.

Günümüz otomobil devi Japonyada ilk otomobil "Takuri" imal edildiğinde de günümüzle ilgili bir benzerlik yaşanıyordu. Otomobili Komanasuke Uchiyama isimli mühendisine tasarlatan firma Shintaro Yoshida isimli bir adamındı ve adam tesadüfen Amerika ile Otomobil işi yapıyordu. Motor Amerikan yürüyen aksam ise Darracq ve Laurin et Klement orijinliydi. Bu kitabın ilerleyen bölümlerinde bahsi geçecek bir çok Japonya ilişkili hikayede de benzeri noktaları yakalayacaksınız.

Otomobilin gerçek devriminin başladığı noktaya gelince bu aynı zamanda "Veteran" otomobillerin de son dönemi sayılır. Bu Henry Ford İle beraber anılan bir olay. Ford 1908 yılında yeni Model T Ford'un seri olarak üretimine başladı. Henry Ford seri üretime başlarken çoğu kimsenin düşündüğü gibi önce Montaj hattı prensiplerini değil seri olarak birbirine monte edilecek parçaların standardizasyonunu çözmüştü. Bunun için ise son derece temel bir kavram kullanmıştı. Her parçanın aynı mastar ile ölçülmesi veya daha basitçe tüm parçaların aynı ölçümleme ile üretilmesi. Bu gelişme sağlandıktan sonra yapılan iyileştirme çalışmalarının verdiği sonuçlara göre işçilerin otomobillere gitmesi yerine otomobillerin onlara gelmesi için de montaj hattı ortya çıkmıştı. Bu devriminin ilk ürünü olan T Ford 1913 yılında İngiltereye de girdi ve Manchester'da yılda 8000 kapasite ile eski dünyaya seri üretimi getiren otomobil oldu.Daha sonra Köln Almanyada da üretilen bu otomobil 36 merkezde 19 yıl üretildi.. T-Ford 16.536.075 adet satılarak endüstride gerçek önder otomobil oldu.T Ford en önemlisi "Tin Lizzie" olmak üzere bir çok lakapla anılmıştır ama sadece tek renk üretilmiştir. Henry Ford bu otomobilleri başka renk isteyen müşterilerine hep standart cevabını verirmiş: "Size istediğiniz her renk otomobil yapabilirim, siyah olduğu sürece". Espirili gözükmekle beraber bu dediğim dedik ve benmerkezci yaklaşım Ford'un hayatında daha sonraları da çeşitli vesilelerle ortaya çıkacak ve özellikle oğlu Edsel'in yaşamını derinden etkileyecektir. Edsel'in isminin verildiği seri ise Ford'un 1950 li yılların sonunda yaşadığı en büyük sıkıntıları getirecektir. Kaderin paylaşılması mı acaba?

Otomobil dörtbir yandan gelen yeniliklerle donanarak gittikçe daha da pratikleşiyor, daha çekici oluyordu. Edwardian dönem denilen 1905-1919 yılları arasında artık elektrikli marş sistemleri, hidrolik frenler, su soğutmalı düz altı, düz8, V8, V16 motorlar, süper şarjlı motorlar, termostatla ısı kontrolu, değişebilir paneller, çelik gövde, vakumlu silecek sistemleri,otomatik,jigle artık otomobillerde standart olmaya başlamıştı. 1922 yılında artık otomobillerde radyo dinlemek te mümkündü. Bir Daimler artık Marconiphone bir radyoyla satılıyordu. Ek bir bilgi olarak vermek gerekirse bugün 1905 - 1930 yılları arasında üretilen tüm otomobiller Edwardian dönem olanları da kapsamak üzere "Vintage" tanımı altında toplanmıştır.

Bu dönem ile ikinci dünya savaşı arasında artık otomobilin pazarlama ve ilerleme çabalarının en üst düzeye çıktığını görüyoruz ama dikkati çeken en önemli nokta artık bayrağı Amerikalıların taşıdığı oluyor. Hem General Motors hem de Ford kurdukları sistemlerin içine Araştırma Geliştirme laboratuvarlarını da ekledikleri için genel olarak çıkan tüm yenilikler artık Atrlantik üzerinden eski dünyaya gelir oluyor. Bu yarışın en önemli ismi de Cadillac. Cadillac'ın otomobil dünyasına sunduğu yenilikler hemen her yıl yeni bir bomba gibi patlarken Amerikada tüm firmalar boyut kavramına da yeni bir bakış getirerek günümüze değin sürecek "Amerikan otomobili büyüktür " kavramına uygun otomobiller üretmeye başlıyordu. Rolls Royce, Bugatti Royale, Hispano Suiza gibi büyük otomobilleri olmasına rağmen Austin Seven, Bebe Peugeot gibi küçük otomobillere daha sıcak bakan Avrupa zaman içinde bu büyük otomobil işini sadece zenginlere ait bir kategori gibi görüp neredeyse bir alerji geliştiriyordu.

Parkmetre,Yol Çizgileri, Kedigözü, Trafik ışıkları, Yaya geçitleri ve hız limitleri yol ve yaya güvenliği adına dünyayla tanışıyorlar ve sürücüler artık yavaş yavaş kurallarla tanışıyorlardı. Ve parkmetre kural ihlali yüzünden tutuklanarak tarihe ilk geçen kişi de Oklahomalı bir Rahip olan Charles H. North oluyordu. Türkiyede ilk öğrenci boykotunun da İlahiyat Fakültesinde yapılması gibi bir detay hatırlatan bir anektod değil mi?

Otomobil savaş öncesinde artık halkın rüyası olmuştu, herkes daha iyi ve daha ucuz bir ürün peşindeyken bunu ilk gören ve propaganda amacıyla kullanan Politikacı Adolf Hitler oldu ve tüm zamanların en önemli mühendislerinden Ferdinand Porsche'nin kapı kapı dolaşıp bir türlü finanse ettiremediği otomobil projesine destek oldu. Ama Hitler'in bir kaç şartı vardı otomobilin fiyatı 1000 mark'ın altında olacaktı ve haftada 5 mark taksitle satılacaktı. Araç hava soğutmalı olacak, 4 yetişkini taşıyabilecek ve 100 km hızla seyredebilecekti. Porsche için finans halledildikten sonra bunları çözmek çok kolaydı ve iş başladı. 1938 yılında 169,741 kişi bu programa 5 er mark yatırarak kaydolmuştu. Zaten propaganda üzerine kurulu 3.Reich'ın liderlerinin yüzü gülüyordu. Otomobillerine Halk otomobili anlamında Volkswagen adını koymuşlar ve pazarlama sloganı için de fazla uğraşmamışlardı, zaten Nazi partisinin de sloganı olan "Kraft durch Freude" yani "neşeyle gelen kuvvet" hemen kullanılmaya başlanmıştı. Savaş nedeniyle bu kampanyaya katılanların çok küçük bir bölümü otomobillerine kavuşabildi ama kullanabildiler mi o bilinmez. Bilinen şu ki savaştan sonra İngilizlerin yönetimi ve desteğiyle tekrar hayata dönen Volkswagen Beetle veya Kafer önce Porsche 356 dolayısıyla Porsche 911 gibi iki önemli otomobilin de anası sayılır ve en uzun süre üretilen model ve 20 milyondan fazla satışla en çok satılan otomobil ünvanlarını da elinde tutmaktadır.

Savaştan sonra artık otomobil dünyasının devleri ve yan oyuncuları şekillenmeye başlamıştı. Demirperde ülkeleri otomobil yarışında iyice geri kalmışlar, Japonya da savaşta kaybettiği yıllar yüzünden henüz bu konuda atağa geçemiyordu. Halbuki toprakları üzerinde hiç savaş görmeyen Amerika ve büyük yardımlar yaptıkları müttefikleri bu alanda almış yürümüşlerdi. General Motors 1940 yılında 25.000.000 araç satışını gerçekleştirmiş, 1930 lu yıllarda kontrolunu ele geçirdiği Opel ve Vauxhall'ın da tekrar devreye girmesiyle 1990lı yılların sonuna kadar sürecek olan " dünyanın en büyük şirketi" ünvanını da taşımaya başlamıştı. Evet otomobil artık dünyanın en büyük işiydi. Aynı devirde Ford hem Almanya Köln hem İngiltere Dagenham fabrikalarını devreye sokarak GM den geri kalmıyordu. Renault sahibi Louis Renault'nun savaşta Almanlara direnmemesi nedeniyle suçlanması sonucu millileştiriliyor, Peugeot, Citroen finansal zorluklara karşın büyümeye devam ediyorlardı. Citroen 1934 yılında bir devrim olarak pazara sunduğu ve 1957 yılına kadar 700.000 den fazla sattığı Traction Avant'ın en başta yarattığı maliyetler nedeniyle firmanın kontrolunu Michelin'e kaptırmıştı. 1975 yılında tüm şirketin kontrolunu Peugeot'ya kaptıran Michelin'in ilk Radyal lastiklerini 1948 yılında kullandığı otomobil de olan Traction Avant büyük bir başarı ve öncülük hikayesi olmuştu tabii Citroen DS modeli çıkana kadar.İngilterede işler farklı değildi Rolls Royce, Jaguar, Rover, Austin, Leyland, Triumph, MG, Aston Martin gibi milli markalar işlerine devam ettiği gibi Amerikan sermayesiyle takviyelenen Ford ve Vauxhall da endüstriyi gittikçe hızlandırıyorlardı. Bu ve benzeri gelişmeler 1950 li yılların sonunda Fransa, İngiltere Almanya ve Amerikayı otomobilin dört lideri yapmıştı.

1950 lerin başı ve sonu otomobil dünyasına muhakkak anılması gereken iki mütevazi yıldız kazandırmıştı 1949 da Çirkin Ördek yavrusu Citroen 2CV piyasaya sürüldü ve imal edildiği 45 yıl içinde hiç bir zaman bir Kuğu'ya dönüşmedi ama onun eriştiği "kült" otomobil noktasına erişen çok az model oldu. İkinci büyük çıkış ise Sir Alec Issigonnis'in Morris Minor 8 den on yıl sonra 1959 yılında otomobil dünyasına kazandırdığı Mini oldu. Mini gerçek anlamda bir paketleme harikasıydı. Bu ufacık otomobil içinde 4 yetişkin rahat rahat oturuyor, geniş gövdesi mükemmel yol tutuyor, yanlamasına yerleştirilmiş 850 cc. Motor her işe yetiyordu. 1275 cc.lik Cooper versiyonu Monte Carlo Rallisini bile kazanmış olan Mini de 2000 yılına kadar üretildi ve 2001 de ilk kez olmak üzere bir yeni Mini'ye yerini bıraktı.

Bu yıllarda otomobil dünyası her kese ker keseye ayrı bir şeyler yapmanın önemini iyice anlamıştı. Halk Otomobilleri, Lüks Otomobiller, Spor otolar ve Aile otomobilleri gibi ayrımlar yapılmaya başlanmıştı ama herkesin de iyi bildiği bazı şeyer vardı ve bu bilgiler firmaların da bazı alanlarda uzmanlaşmasına yol açıyordu. Örneğin Cadillac, Rolls Royce ve Bentley lüks sınıfta yürümeye karar vermişlerdi. Buna Karşılık büyük Fransız ve İngiliz firmaları Halk ve Aile otomobili üretiyorlar diğer bölgeleri Lotus, Alpine gibi spor amaçlı imalatçılara veya Jaguar, Aston Martin, Facel Vega gibi Spor Lüks veya GT üreticilerine bırakıyorlardı. İtalyada hem küçük halk otomobilleri hem de Günümüz süper otomobilleri kategorisine gidiyordu. Hem Fiat, Hem Ferrari hem de aradaki Alfa Romeo, Lancia gibi firmalar bu kategorileri doldurmaya çalışıyorlardı. Enteresan olan Fiat'ın Topolino ve 500 gibi küçük otomobillerdeki olağanüstü başarısı müthiş satış rakamlarıyla ifade edilirken Ferrari'nin imaj başarısı da hem talep hem fiyatarda görünürken aynı anda hem spor hem prestij hem de aile otomobili yapmaya çalışan Alfa, Lancia gibi firmaların ne imaj ne ticari alanda başarılı olamamalarıydı. Daha sonra her üç firmayı kontrolu altına alan FIAT ise ne zaman büyük bir otomobil üretse sanki Topolino ve 500 modellerinin lanetine uğramış gibi başarısız oluyordu. Yani bu yıllar yavaş yavaş imaj elbiselerinin şekillendiği zamanlardı ve bu elbiseleri çok dikkatli giymek gerekiyordu.

1960 lı yıllar otomobilin artık gerçekten halka indiği ve sadece kendi endüstryel çevresini değil tüm kültürü etkilediği yıllar olarak ta otomobilin altın çağı olarak ta anılabilir. Amerika artık iyiden iyiye büyük, güçlü ve bol kromajlı devler üretiyor. Amerikan gençliği Rock'n Roll ve Drive in Movie (Otomobil sinemaları), Hamburger ve Anti Vietnam rüzgarları arasında şarkılara konu olan Chevy'leri ve Mopar'ları ve freeway'leri ile ayrı bir yola giderken. Yeniden yapılanan Avrupa daha eski yollarına ve savaş sonrası ekonomilerine uygun küçük otomobillere ağırlık veriyordu ama yeni demokrasiler içinde ellerinde pek te bir işe yaramayan asalet ünvanları hala Rolls Royce'lar ve Bentley'lerin arka koltuklarında taşınıyor, spor otomobiller savaşın kötü anılarını silmek için gerekli heyecan ve iyimserliği her yaşın gençlerine sunuyordu. 1960 lı yılların başında Avrupa henüz Rock'n Roll fırtınasını tam olarak algılamış değildi ama bir iki üç yıl içinde Liverpool'dan esen Beatles rüzgarı bunu bile hafif bırakacaktı. Bu dört gencin ve Menejerleri Brian Epstein'ın müzikal ve ticari başarıları günümüzde bile hala etkilerini sürdüren pop kültürünü berberlerden, konfeksiyonculara, otomobilden, elektronik dünyasına kadar her yere yerleştirecekti. Bu çelişkili bir durum da yaratmıştı artık uzun saçlı gençler sevdikleri işleri yaparak çok zengin oluyorlardı, Manchester United'ın sorunlu yeteneği George Best, Beatle John Lennon, Rolling Stone Mick Jagger, Savaşa gitmeyi reddeden Muhammed Ali geleneksel değerlerin sorgulanmasına yol açıyorlar ve dünya 68 kuşağının istekleriyle karşı karşıya kalıyordu. Hippilerin çiçekli Volkswagen Minibüsleri, "dünyayı isteyen hem de hemen isteyen" parasız öğrencilerin Paris sokaklarındaki olaylarda devirip polise karşı barikat olarak kullandıkları Renault ve Citroenler, Ankara Orta Doğu üniversitesinde devrilip yakılan Büyükelçi Commer'in Lincoln Continental'i, Paralı isyankar John Lennon'ın çiçekli desenlerle bezettiği Rolls Royce'u eski kültürle yeni kültürün çatışmalarına karışan otomobillere sadece bir iki örnek. Bu kavga kimi yerde uzun kimi yerde kısa sürdü. Petrol şirketleri, Bankalar, Hükümetler suçlandı ama herbiri ayrı bir uluslararası dev olan otomobilcileri suçlamadı çünkü moderni muhafazakarı yaşlısı genci herkes her düzen içinde bir otomobil isterdi diye düşünüyoruz.

1970 lerde otomobilin başına iki büyük kaza geldi . Arap İsrail savaşı nedeniyle batının petrol sevkiyatı alamaması ve Arabistan petrol bakanı Zeki Yamani önderliğindeki OPEC'in o güne değin görülmemiş örgütlü şekilde bu ekonomik gücü kullanması "petrol krizi" adıyla tüm dünyayı etkilemişti. Artık petrol fiyatları artıyor, akaryakıt istasyonlarında kuyruklar oluşuyor, sürat tahditleri uygulanıyor, pazar gezmeleri yasaklanıyordu. Enerji tasarrufu tüm Avrupa ve Amerikanın önceliği oluyordu. İkinci kaza ise Çevreci grupların otomobilcileri hedef alan güvenlik+ emisyon değerlerinin optimizasyonu istekleri oldu. Bu istekler son derece tutarlıydı. Trafiğin artması, kazalarda artan kayıpların ve eksoz gazlarının hava kirliliğine katkısını önemli ölçüde arttırıyordu. Otomobilciler bir otomobilin 10 yılda çevreye verdiği toplam zararın normal bir ev halkının yarattığı 1 aylık çöpten az olduğunu bilmekle beraber buna karşı çıkmadılar tam tersine bunlara aşamalı programlarla da olsa cevap verdiler. Bugün standart olarak kullandığımız Katalitik konvertörler, Airbag ve diğer güvenlik sistemleri, Asbestten arıtılmış otomobiller Otomotivin bu duyarlı yaklaşımıyla gelişen detaylardır ama bunların Araştırma, geliştirme ve uygulama bedelleri inanılmaz maliyetler ve zaman demekti. Bu iki olayda da otomobiller satışların dolayısıyla karların düşmesi ve alışılagelmiş teknolojilerin artık kabul edilemez olarak nitelendirilmesi yüzünden tüm tasarımları, fiatları, edindikleri ve uğruna çabaladıkları kategorik kişiliklerin tekrar gözden geçirmeye ve fedakarlıklarda bulunmaya başladılar. Amerikada önce üstü açık otomobiller kurban edildi. Açık otomobillerin kapalı otomobillere ilk yenilgisi 1925 yılında meydana gelmiş ve kapalı otomobiller ilk kez onlardan fazla satar hale gelmişti ama bu hiç bir zaman hepsinin hattan kaldırılmasına gidecek kadar ağır bir yenilgi olmamıştı. Spor otomobiler İngiliz ve Alman otomobillere karşı palazlanmış, tam da "Muscle Car" diye anılan Mustang, Firebird, Camarolar kendilerine tarihi bir sınıf açtırmışken medenileştirilmeye yani kibarca güçsüzleştirilmeye başlandı. İşte tam bu sıralarda uzakdoğuda bir şeyler olmuş, Japonlar otomobil tarihinde seri üretimden sonra ikinci devrimi gerçekleştirmişlerdi. Yalın üretim denen bu olguyu özellikle otomobil endüstrisinde çalışan profesyoneller çok iyi bilir. Japonlar otomobilin çehresini değiştiren ilk devrimi yakalayamamışlardı. Bu yüzden geri kalıyorlar ve milli politikalarının bir parçası olan gururları yüzünden de yabancı sermayeye kapalı şekilde kısır bir döngü yaşıyorlardı. Bu konuda bir çok araştırma içinde Olan Toyoda ailesi yıllardır izledikleri Amerikan endüstrisinden sermayedar veya Lisanslı olarak yararlanamadıkları için çözümü içeride bulmaya çalışıyorlardı. İşte bu noktada Japonlar Henry Ford'un teşhisini koyduğu standart dışı parça olayı gibi önlerindeki iki tane önemli engeli buldular. Pazar yapıları nedeniyle bir türlü yeterli miktar üretime erişemiyorlar ve bırakın dış pazara açılmayı iç pazarı tatmin etmeyi dahi başaramıyorlardı. Amerikada günde 7500 adet üretim yapan fabrikalar varken Toyota kurulduğu 1937 yılından 1950 yılına değin 3000 den az otomobil üretebilmişti. Mühendis kökenli Eiji Toyoda ve üretimden sorumlu mühendis Taiichi Ohno Amerikalıların sistemlerini iyice inceledikten sonra onları ancak kendi sistemlerinin kurulmasının kurtaracağını anladılar. İlk olarak zamana karşı savaş verdiler. Üretimde kaybolan binlerce dakikayı sisteme kazandırdılar. Örneğin kalıpların değişken ve daha sık kullanılması ile elde edilen zaman batının 24 saatine karşı 3 dakikaydı. Fireler azalmış elastikiyet artmıştı. Fabrikaların mal akışı Just In Time yani yan sanayi mamullerinin kullanılacağı zaman alınmasını sağlayan sisteme çevirildi. Stoklar ve artı maliyetleri artık yok gibiydi. Çalışma sistemleri katılımcı, sorumlu hale getirildi, artık herkes çalıştığı şirketin bir aile ferdiydi ama sorumluluk sahibi olması isteniyordu ve en çok kıdeme para ödenerek devamlılık ve ustalık teşvik ediliyordu. Amerika ve Avrupa krizlerle boğuşurken yıllardır böyle bir fırsat bekleyen Japon Otomobilleri ucuz fiyatları, ekonomiye ve ergonomiye dayalı çözümleriyle pazarda patlama yaptılar. Japon mucizesinin arkasında birkaç önemli faktör daha vardı. Japonlar otomobilde fazla kilo problemini çözdükleri için artan verim günün yakıt ekonomisi kabusuna iyi bir cevaptı. O güne değin kulak arkası edilen ergonomi ve müşteri isteklerini hedef kitleyi inceleyerek buna uygun çözümler üretmişlerdi. Toyota ve takipçileri Mazda, Honda, Datsun ( Nissan) Amerikan pazarında o güne değin hiç bir Avrupalının yapamadıklarını yapmayı belki de bu basit ama etkili faktörleri hayata geçirerek başarmışlardı. Artık GM, Ford, Chrysler kendilerinin bile inanmadığı küçük otomobiller yapmaya çalışarak günü kurtarmaya çalışıyor her denemelerinde de gittikçe kötüleşen kırmızı bilançolar açıklıyordu. American Motors Renault gibi popüler otomobil uzmanı bir Avrupalıdan medet umuyordu ama gerek Renault 9 Alliance, Gerek Renault 5 Le Car bu hastaya ilaç olamıyorlardı zaten AMC fazla direnemeyecekti. Avrupa bu sıkıntılara daha alışık olduğunu gösterircesine zaten ekonomik modellerini daha da verimli hale getirerek çözmeye çalışıyordu. Fıat ilk olarak Uno otomobilde denediği o zaman için müthiş verimli 1000 cc.lik FIRE motorunu petrol krizi yüzünden yaratmıştı bu alanda her firmanın benzeri çalışmaları vardı ama kimi gecikmişti, kiminin kaynakları yetersiz kalıyordu. Finansal sorunlar eski kıtada Amerikadan daha keskin sonuçlar ortaya çıkarıyordu. Artık bir çok üretici başka firmaların kontrolu altına girmek zorundaydı daha ileriki bir yazıda daha detaylı göreceğimiz gibi Artık yüzlerce otomobil yoktu bir çok marka sahibi bir kaç firma vardı. Karakterler kayboluyor, tasarımlar aerodinami denen illetin etkisinde standartlaşıyor, motor güçleri petrol fiyatlarının hatta sigorta şirketlerinin izin verdiği sınırlara hapsoluyor, dünün Aristokrasi sembolü markaları kendilerinden çok altta markalarla aynı servisleri paylaşır hale geliyorlardı. 1990 yıllara kadar devam eden bu tablo en sonunda kalenin içten fethedilmesiyle bir nebze olsun çözüldü. Demirperde artık yoktu. Dünyayı sinsice kamplaştıran soğuk savaş sona erdi. Kimin kazandığı veya kimin kaybettiği önemli değil ama Berlin Duvarı yıkıldığı gün Almanya Pazarı ikiye katlandı diye düşünenler bir iki yıl farkla haklı çıktılar. Artık ikinci el otomobiller Doğu Avrupaya gidiyor, yenilere yer açıyordu. Yeni güç odakları ve pazarlar oluşmuştu.Bu yeni pazarlar yeni fabrikalar, yeni ortaklıklar getiriyordu. Amerika görünürde yıllarca başaktörü ve galibi olduğu bu savaştan Avrupa kadar yararlanamıyordu. Ford, Opel, Fıat, Volkswagen grupları daha etkin ve çabuk olmuş tüm yeni pazarlarda da faaliyet gösteriyorlardı. Ama burada da kontrol ettikleri şirketler sayesinde dolaylı olarak lider konumuna geçmişlerdi. Japonların 1980 li yıllarda ki müthiş atağı ve altın yılları Avrupa ve Amerikanın kalite, verimlilik ve müşteri memnuniyeti konularında ki açıklarını onlardan öğrenmesiyle 1990 lı yıllarda yavaşladı ama durmadı. Günümüzde Fortune 500 listesinin en tepesinde artık GM değil Toyota oturuyor. Halbuki nasıl Japonlar Otomobil işini Amerikalılardan öğrendiyse onları vurdukları kavramları da Amerikalılar Japonlardan ve onların şirketlerinde aldıkları hisseler ile içeri sızarak öğrenmişlerdi. 1990’larda Kanban ( Just in Time) ve Kaizen (Devamlı geliştirme) GM ve Ford koridorlarında da konuşuluyor ve tamamen yalın üretim esaslarına göre tasarlanan Saturn gibi örnek firmalar pilot olmak üzere sistemlerin içine değil yanına monte ediliyordu. Ayrıca herkes yerli üretiminin ekonomik dengeleri korumak için ne kadar hayati olduğunu da öğrenmişti. Amerika da Lee Iaccocca ve Hal Sperlich ikilisi Japon otomobillerine milliyetçi temaları işleyerek ciddi bir savaş açmış neredeyse yeni bir Pearl Harbour havasında kampanyalar yaparak Chrysler'I kurtarmışlardı. Ya da bize öyle söylediler çünkü aynı Chrysler birkaç yıllık evlilikten sonra şiddetli zarar yüzünden Daimler tarafından terk edildi. Daimler Benz’in de üyesi olduğu kuvvetli kıta Avrupası takımı bu kritik süre içinde ancak kotalarla kendini korumuştu ve bir iki tanesi marka yatırımına yönelip imaj farkını daha pahalıya satarak ayakta kaldılar. Diğerleri yüksek satış hacimlerine oynadılar yine de bazıları büyük oyuncuların eline düşmekten kurtulamadı. Bu arada en ağır darbeyi özellikle endüstri devriminin ve motorsporlarının beşiği İngiltere yedi. BritanyalılarJapon anlayışının ömeli kısımlarını bir türlü yerleştiremediği için neredeyse tüm markalarını Amerika ve Almanyanın otomobil devlerine kaptırdı ve 2000 li yıllara en büyük milli otomobil markası olarak senede ortalama 500 otomobil üreten TVR olarak girdi.

Bugün otomobilde hala devam eden bir gelişimi izliyoruz, büyük ortaklıklar, büyük yatırımlar, sansasyonel fabrika kapatmalar görüyoruz. 1960 lı yıllarda Doğan Kardeş dergilerinde veya Resimli Bilgi ansiklopedisinde öngörüldüğü gibi 2000 yılında otomobillerin yerini ütopik birşeyler (!) almış değil hatta aday bile yok diyebiliriz . Yani bu hikaye daha çok devam edecek. Bu satırlar daha da uzayacak. Ama laf uzamadan biz biraz geriye gidelim. Birkaç meraklının cephaneliklerde, ahırlarda, sundurma altlarında başlattıkları mobilize olma hayallerinin trilyon Dolarlarla ifade edilen bir endüstri haline gelmesi, otomobillerin üzerinden bayrakların kalkıp milliyetsiz veya daha yaygın ismiyle global şirketlerin malları olması ama en önemlisi bir yüzyıl gibi kısa bir sürede insanlığın en çok paylaşılan, istenen, eskisi yenisi çok sevilen bir eseri olarak kalmasının öyküsünü kısaca geçtik

Bu sitede otomobil ile insanın neler yaşadığını zaman zaman hatırlayacağız. Sizlerin bu müthiş makinayla ne unutulmaz ne heyecanlı anılarınız olduğunu hatırlatmak adına…

Okunma: 3697
Yazarın diğer yazıları
Kullanıcı Adı:
Şifre:
TEKNİK BİLGİLER
Valve Matic
Valve Matic tıpkı BMW’nin Valvetronic’i gibi çalışan bir supap zamanlama sistemidir. Sistem, bilindik gaz kelebeğine sahip değil. Bunun yerine yakıt yolları her daim tam açıklıkta tutuluyor. Yakıt akışının hızıysa supaplarla ayarlanıyor...