Otomobilde intihar vakaları
Mustafa Uyal

14.06.2010 - 08:46
Otomobil tarihine göz attığımızda, onlarca intihar ve ötenazi olayıyla karşılaşıyoruz. Birçok üreticinin büyük ticari başarı kazanan modellerini; gençleştirmek, yenilemek uğruna yapılan değişikliklerle gözden düşürdüğünü görüyoruz. Örneğin, Ford'un Mustang'de, Opel'in Astra GSi'da yaptığı gibi... Ancak hiçbiri petrol krizi sonucu oluşan panik sırasında yaşanan toplu intihar gibi uzun süreli ve kalıcı etki yapmadı.

Camus; Facel Vega'sında yayıncısıyla beraber ölmeden bir süre önce verdiği bir bildiride "İntihar temel bir çelişmedir: yaşamı anlamsız olduğu için intihar edenler bu eylemle yaşamda bir anlam, bir amaç olduğunu gösteriyorlar" demişti. Tabii ki insanların intiharlarını kastetmişti. Peki ya otomobilde intihar vakaları veya otomobilcilerin intiharları nasıl olmuş? Örneğin, Lee lacocca'nın mucizevi Mustang'i üç jenerasyon içinde nasıl hantal, sevimsiz, alay konusu bir spor otomobil müsvettesi haline gelmiş? Yine aynı Ford, Amerika'nın tek spor otomobili unvanını Corvette'e vermemek için ürettiği Thunderbird'ü nasıl 5 yıl içinde Amerikan tipi dinlenme koltuğuna çevirmiş? İşte bu tür intihar vakaları otomobil dünyasında çok kez yaşanmış.










Ford ile bu acıklı hikâyelere bir göz atmaya başlayalım. Henry Ford ilk otomobilini üretmeye başladıktan kısa bir süre sonra seri üretimin ana prensiplerini dünya otomobilcilerine öğretmiş ve otomobilin hepimiz tarafından kullanılabilir hale gelmesinde en büyük rolü oynamıştı. Ama bir sürü popüler otomobil üreten Ford, yıllar yılı sportif karakterli bir otomobil üretemeyip bu pazarda İngiliz ve İtalyanların ve 1953'ten itibaren Corvette'in ilerlemesine cevap verememekten dolayı büyük bir sıkıntı yaşamaktaydı.



Nihayet 1955 yılında gerçek bir yarışçı olmasa da çok güzel bir otomobil olan Thunderbird'le beklentilere cevap verebileceklerini göstermişti. Düz yol hızı, ivmelenmesi mükemmel olan bu otomobil viraj kabiliyeti ve yol tutumuna gelince sınıfta kalıyordu. Tam bir Amerikan yol gemisiydi ve çok şıktı. Thunderbird iki kişilik convertible olarak tasarlanmış ve hardtop kenarındaki "opera camları", Continental kit denilen opsiyonel stepne taşıyıcı tamponuyla o günkü standartlarda gerçekten etkileyici bir çıkış yapmıştı.



Böylece çok uzun sürmeyecek Corvette ve T-Bird savaşları başlamıştı. Çok sürmeyecek dedik; çünkü Ford tasarımcıları Thunderbird'ü 1958 model yılında garip bir şekilde köşelendirip moda çift farlar ve gereksiz kuyruk eklemeleriyle bezemeye kalkıp güzelim otomobilin tüm oranlarıyla oynadılar ve ortaya ancak annesinin sevebileceği bir yaratık çıkardılar.

1961 yılında artık yenilgiyi kabul eden sporcunun ruh haliyle yapılan tasarım, sporcu bir otomobilden çok T-Bird'ün olgun motorize zamparalara yönelik agresif görünüşlü iri bir coupe haline gelmesini sağlıyordu; puro şekli denilen bu tasarım gerçekten güzeldi. Güzeldi ama artık spor değildi. Ve T-Bird bu hava içinde 1967 yılına kadar standart tek kapılı Amerikan otomobili olarak hayatını sürdürdü. 1968 yılındaysa son darbeyi yedi ve dört kapılı versiyonu da yapıldı. T-Bird işte o günlerden beri "Bir zamanlar kartaldı" diye anılır.

T-Bird'ün inişe geçtiği yıllarda Ford başka bir projeyi hayata geçirmişti. Bu aslında tam bir "ne kuş, ne deve" hikâyesiydi. Halkın almak istediği, aşık olduğu ama alamadığı pahalı otomobillerle kullanmak zorunda kaldığı ama sevemediği ucuz sedanlar arasındaki boşluğu doldurma amaçlı bu proje 1964 ortasında Mustang'i yarattı. Lee Iaccocca'nın önderliğindeki bir ekibin ortaya çıkarttığı Mustang, Ford'un ortalama otomobili Falcon'un teknik tabanı üzerine giydirilmiş bir "Detroit Pistons" formasıydı.



Opsiyon paketleri, aksesuar seçenekleriyle herkese, her keseye spor ve-veya sükse vaat etmekteydi. Gerçekte1965 Mustang'in temel 6 silindirli versiyonu saatte 145 km. hızı zor bulan bir kof otomobildi ama o da sükse yaptırıyordu. Çünkü bu zayıf kalbin üzerine istediğiniz aksesuar paketiyle her türlü makyajı yapabiliyordunuz. Zaten ön araştırmalarda Edsel hikâyesinin aksine bu sefer doğru olarak otomobilin büyük bir başarı sağlayacağı tespit edilmişti. Ve lacocca'nın vahşi atı koşmaya başladı. Ama ne koşmak... 1964.5 model yılıyla başlayan satışlar 1965 Eylül’ünde 670 bini buldu ve 1968 yılına kadar Mustang koşmaya devam etti.

Olanlar yine oldu ve 1969 itibarıyla Ford tasarımcıları yine rakiplerine acıdılar (!) ve bu kez de Mustang'i vurdular. Bu ilk atışta ayağı kırılan at 1970 sonrasında damızlık olarak haraya çekildi. Bu aşamaya gelene kadar gerçekten inanılmaz kuvvetli Boss ve Mach 1 versiyonları denenmesine rağmen bozulan büyü bir daha tutmadı..





Ve Mustang itibarını iyice yitirdi. Bugün her ne kadar Shelby tiplerinden sonra en değerlenen modeller Boss versiyonları olsa da özellikle Mustang II denilen otomobilin gücü ve tasarımı o zamanlar alay konusu olmuştu. İngiliz dergileri bu otomobilin gücünü "muhallebinin kaymağını bile çekemez" cümlesiyle tanımlarken Amerikalılara da spor otomobil konusunda ince bir gönderme yapmışlar ama cevap gelmemiş.

Tabii ki her zaman Ford hata yapar diye bir kural yok. General Motors'un Corvair olayı her ne kadar bir intihardan çok "ötenazi" olayına benziyorsa da mühendislik ve geliştirme aşamalarında ölümün geleceğini görememiş olmak önemli bir hata. Hâlbuki inanılmaz güzel hatları ve özellikle Monza tipinin müthiş performansıyla Corvair gençlerin Corvette'ten önceki Chevy'siydi.





O günler Amerikan otomobili kavramında bir devrim olan arkadan motoru Corvair'in bir türlü çözülemeyip öldürülmesine sebep olan denge ve yol tutuş problemlerini gündeme getirdi. Olayın en ironik tarafı, bu otomobilin tüketici hakları savunucusu Ralph Nader'ın "Unsafe at any speed" (Her süratte emniyetsiz) adlı kitabına konu olmasına kadar birçok GM yöneticisinin ailesinin ve çocuklarının Corvairler'le yaptıkları kazalarda yaralanmaları veya hayatlarını kaybetmeleridir. GM bir süre eleştirilen noktaları düzeltmeye çalıştıysa da en sonunda düzeltme veya geliştirme hayallerini bırakıp halktan özür dileyerek Corvair üretimini durdurmaya karar verdi. Bu kararda o ana kadar süper bir satış çizgisi izleyen Mustang'in büyük payı olduğu otomobil tarihinin dedikoduları arasında hep yer bulmuştur. GM bu kararı alana kadar Corvair projesi milyonlarca dolar kaybetti ve parayla ölçülemeyecek kadar büyük bir imaj kaybına neden oldu. Ayrıca yine bu sayede Ralph Nader tüm otomobil endüstrisinin başına bir kara bulut gibi kondu ve etkinliğini hala devam ettiriyor.

Amerikan otomobil yazarları bu olayın en büyük zararlarından birinin de arkadan motorlu spor Amerikan otomobili kavramını rafa kaldırtarak Amerika'da binlerce ünitelik tatlı bir pazarın neredeyse ısmarlama olarak hazırlanıp Porsche'ye teslim edilmesi olduğunu yıllardır yazar dururlar. Ralph Nader'ın varlığı tüm üreticilere önemli bir kişiyi hatırlatmıştı: tüketici... Ve tüm üreticiler ama özellikle atağa geçen Japonlar bu kişiyi çok iyi incelemeye başladılar. Müşterinin kral olduğu devir artık başlıyordu. Bu sıralarda Amerikan süpermarketlerinin park yerlerinde binlerce fotoğraf çeken ve insanların bagaja nasıl yükleme yaptıkları; ortalama ne kadar paket yükledikleri, kaç kişi alışveriş yaptıkları gibi detayları not eden Japonları görmek sıradan bir şey olmuştu. Petrol krizinin maliyetler ve benzin fiyatlarına getirdiği yükle şok olan müşteriler bu çalışmalar sonucunda tam istediği otomobilleri pazarda buluyordu. Ergonomi, yol tutumu, ekonomi gibi ana kavramlardan başka otoyol bozuk parası için erişilebilir bir yere konmuş bozuk para gözleri gibi "şeker" detaylarla tanışan Amerikalılar endüstrilerini hızla cezalandırmaya başlamışlardı. Japonlar müşterinin nabzını tutmuş, onlara her istediklerini satıyorlardı. Bazen istedikleri ama sevemeyeceklerini de... İşte Datsun 240Z, bir tutkuyla çıkan ve "Aman müşteri bunu da alsın, bunu da ister" diye diye harcanan otomobillerin basında gelir.

Datsun 240Z, yani bugünkü Nissan'ın ünlü coupesi 1960'ların sonunda piyasaya ucuz bir rüya olarak geldiğinde akıllı Japonların Z serisi ile uzun süre ortalığı kasıp kavuracağı zannediliyordu.



240 Z mükemmel bir otomobildi; oranlı, şık, kuvvetli, makul fiyatlar ve opsiyon paketleri vardı. Performans çok iyiydi ama sürpriz sürpriz... Japonlar özellikle hedefledikleri Amerikan pazarını çok iyi bilen ve unutulmaz BMW 507'yi tasarlayan Kont Albrecht Goertz'e çizdirdikleri bu otomobil hakkında "İki koltuk daha koysak mı? Arka camı biraz büyütsek mi? Tekerlek arası mesafe biraz uzasa mı?" gibi sorular sorarak ilk fırsatta gerçekten istenen daha güçlü 260Z'yi ama daha sonra da 280ZX adında, eski ve güzel 240Z'den sadece esintiler taşıyan bir garabeti yarattılar ve çok akıllıca çizdikleri rotadan saptılar.





240Z'in başarısının rüzgârıyla bu otomobille de iyi satış rakamlarına ulaşmalarına rağmen ilk Z'nin takipçileri birer kitch abidesi oldu çıktı. Satış yapıldıysa başarısızlık bunun neresinde diye soranlar olabilir ama nerede hata yaptıklarını Japonlar da bugün anlıyorlar. Belki de soyağaçlarının tohumu olacak bu otomobile yaptıklarını affettirmek istercesine 1990’lı yıllarda Nissan bu otomobillerden kurtarılabilir durumda olan 43 tanesini piyasadan toplayıp bunlara "fabrika restorasyonu" yaptırttı ve inanılmaz fiyatlara piyasaya geri verdi. Bu 43 otomobil bugün çok gözde ve iyi fiyatlara alıcı buluyorlar.

Günümüzdeki tüm Japon spor otomobilleri teknik olarak Avrupalı benzerlerine taş çıkartıyor. Mesela bir kere Honda NSX kullanan Ferrari'nin buna kıyasla ne kadar karmaşık bir otomobil olduğuna şaşırabiliyor ama yine de hiç bir Japon Ferrari'ye rakip olamıyor, o fiyatlara satın alınmıyor: çünkü bu otomobiller Ferrari değil; çünkü soyağaçları yok.



İmajları yok. Satış uğruna 25 yıl önce kurban edilen Z serisi gibi otomobiller bugün bu şirketlerin "pedigree"si (soy ataları) olabilecekken firmalar hala her otomobilde işe sıfırdan başlamaktalar. İşte bu da ödenen ağır ama gizli bir bedel olarak ortaya çıkıyor...

Günümüzden kısa bir örnekleme yapmak gerekirse, Opel Astra GSI'ın başına gelenleri hemen herkes hatırlayacaktır. Opel'in yakın geçmişte önemli ralli zaferleri kazandığı Kadett GTE ve Asconalar'a uyguladığı teknolojiyle donattığı Astra GSI'lar muhteşem performans ve sportif görüntü bütünlüğünü sağlamış ve bu otomobili 1992'den sonra özellikle Akdeniz ülkelerinde bir fenomen haline getirmişti.





Astra imajı bu otomobille mükemmel bir noktaya çıkartılmıştı. 1994 sonunda Almanya'daki sigorta şirketlerinin bu otomobili tahrik edici, tehlikeli ve hırsızlığa daha teşvik edici bulması ve daha üst seviyede prim almak istemeleri satışlar için bir tehlike olarak algılandı ve Astra'nın ilk önce spor görüntüsünü; daha sonra da 150 beygirlik motorunu kaybetmesine yol açtı. Bugün Opel Astra GSI diye bir kavram bile kalmadı denilebilir. Zaten Opel de bu tipine artık "Sporty" gibi bir isim koyup o unutulmaz GTE ve GSI Kadettler'in hatıralarını unutmaya çalışıyor. Hâlbuki bu otomobiller standart Astralar'ı az sattırtmamıştı.

Biz tekrar dönelim önemli intiharlara... Henry Ford'a şapka çıkarttıran otomobil Alfa Romeo, bilançolarının iflas sinyalleri vermesini önlemek için daha halka yönelik otomobiller yapmaya karar verdiği gün Alfasud projesini de yürürlüğe koyuyordu.



Bu otomobili, İtalyan hükümetinin Güney İtalya' da sanayi yatırımı yapılmasını sağlamak amacıyla verdiği teşvikleri almak için Güney İtalya'da üreteceklerdi. Alfasud mükemmel bir otomobildi; şekli, teknik özellikleri ile Alfa’nın en çok satan otomobillerinden biri oldu. Ama kalite ve iş ciddiyetindeki kültür sorunları yüzünden Kuzey İtalya'nın pek güvenmediği Güneyliler Alfasud'u hem kalite, hem de ucuz üretim amacıyla sac kalitesinde göz yumulan problemleriyle ürettiler. Bu formülasyon Alfasud'u "broşürde paslanan ilk otomobil" olarak tarihe geçirdi. Yıllar boyu tutkuyla otomobil üreten ve imajını kan, ter, gözyaşı ve biraz da motor yağıyla oluşturan Alfa Romeo bu imaj intiharının farkına vardı ama biraz gecikilmişti. Alfasud Alfa'nın en çok garanti işçiliği ödediği otomobillerden biri oldu. Finansal sıkıntılar çok büyümüştü; yanlış yine bir yanlışla düzeltilmeye çalışıldı ve Nissan ile ortak olarak Cherry bazlı Arna'yı piyasaya sürdüler.





Bu proje özellikle İtalya'da büyük tepki yarattı ve Alfa Romeo beklentilerini karşılayamadığı gibi tüm kontrolü de 1986'da Fiat Grubu'na kaptırdı. Bugün Alfa'yı Alfa yapan değerlerin neler olduğunu tekrar keşfeden bir şirketin neler yapabileceğini yakından izliyoruz. Son 4 yılda iki tane yılın otomobili ve 156 gibi bir kalite örneğini ortaya koymaları bahsettiğimiz bu köprülerin altından çok sular geçtiğini gösteriyor. Alfa Romeo'cuların özellikle Arna ismini hiç hatırlamak istemediklerini anlıyoruz.

Otomobil dünyasının Ralp Nader'ı unutması nasıl imkânsızsa, Zeki Yamani'yi de unutması o kadar imkânsızdır. 1970'lerde OPEC' in, yani bugün pek bir ağırlığı kalmayan Petrol İhraç Eden Ülkeler Topluluğu'nun Genel Sekreteri olan Yamani tüm sanayi ve günlük hayatı petrol üzerine kurulu Batı Dünyası'na rest çekerek bir petrol krizi olayı yaşamamıza sebep olmuştu. Bu, iki önemli değişikliğe yol açtı. Birincisi; tüm ülkeler petrole olan bağımlılıklarım azalttılar, alternatif enerji kaynakları aranır ve bulunur oldu. İkincisi, petrol tüketiminin azaltılması için her türlü yaşam biçimi gözden geçirilmeye başlandı. En başta tahmin ettiğiniz gibi otomobiller geldi ve otomobilde bir Jim Jones vakası gibi toplu intiharlar başladı. Önce spor otomobiller, cabriolar, Amerikan muscle carlar öldü daha sonra sürtünme katsayısı yüksek otomobiller öldürüldü. Dönem aerodinamiğinin devri oldu.

Artık üzeri örtülü otomobilleri uzaktan tanımak bir tarafa, arkasını veya logosunu görecek kadar yaklaşıncaya kadar tanımak bile mümkün olmuyor. Bu devrenin etkileri hala devam ediyor: Otomobilin kişiliğinizi yansıtan, marka değerlerini taşıyan geçmişinden izler taşıyan özelliklerinin öldüğü; bizlerin de birbirine benzeyen bir sürü "yatırım" aracının ancak pazarlama birimlerinin üzerlerine yapıştırdığı imaj etiketlerindeki tanımlara göre kendimize bir marka seçtiğimiz devir; kısaca ‘konfeksiyon devri’ başladı. Kitapları karıştırdıkça yüzyıllık otomobil tarihinin sayfaları arasında onlarca intihar vakası, ötenazi vakaları, stratejik intiharlarla karşılaşıyoruz ama hiçbirisi petrol krizi sonucu oluşan panik sırasında yaşanan toplu intihar gibi uzun süreli ve kalıcı etki yapmadı. İyi olan şu ki son üç-dört yıldır otomobil fuarlarında sergilenen yeni modeller insanoğlunun, özellikle otomobilci insanoğullarının bu olayların etkilerini artık unutmaya başlayıp otomobilciliğin özü olan yaratıcılığa doğru tekrar yol almaya başladığını işaret ediyor. Bu da makineye olan sevgimizi tekrar tekrar hatırlatıyor.
Okunma: 9987
Yazarın diğer yazıları
Kullanıcı Adı:
Şifre:
TEKNİK BİLGİLER
Buharlaştırıcı (Evaporatör)
Buharlaştırıcı, bir çeşit ısı değiştiricisidir. Buharlaştırıcı üzerinden geçirilen sıcak hava ısısını burada bırakarak, araç içine gönderilir. Böylece araç içi soğutulmuş olur. Buharlaştırıcı, içinde alçak basınçlı..