Otomobil: İnsanlığın en heyecan verici eserlerinden biri
Mustafa Uyal

03.03.2009 - 19:45
En azından dünyanın en az üçte biri böyle düşünüyor. Telefon, buzdolabı, MR cihazı, televizyon, uçak ve daha binlercesini nasıl gözardı ederek böyle iddialı bir giriş yapılabilir diye soranlar için bir iki küçük not verebiliriz. Televizyon dendiği zaman yapılan anketlerde evindeki televizyonun markasını bilmeyen bir grupla karşılaşıldı ama otomobilinin markasını bilmeyen bir kişiye henüz rastlanmadı. Bunu daha iyi anlayabilmek için; 30 yıllık bir buzdolabının edebileceği en yüksek fiyatı düşünün. Bir de sokağa çıkıp; bırakın bir Ferrari veya Bugatti’yi, bir 1965 Ford Mustang’ın fiyatını sorun. MR cihazından sevgiyle bahseden onun temizliğini , bakımını bizzat yapan bir doktor arkadaşınız var mı? Yolculuklarınızda tercih ettiğiniz bir uçak mı var yoksa havayolunu mu tercih edersiniz?

Bunlar ve binlerce benzeri örnekle anlatabileceğimiz nedenlerden dolayı otomobil dergileri ülkemizde olmasa bile dünyada en çok satanlar sıralamasında önde giderler. İlk otomobil dergisi sayılan “Autocar” 1895 yılından bu yana kesintisiz olarak yayınlanmaktadır. Çağımızın en büyük ilerlemesi sayılan bilgisayar oyunlarının içinde en çok otomobil yarış simülasyonları tercih edilir. İnternette en çok ziyaret edilen siteler arasında otomobil siteleri mutlaka vardır. Hepimizin hayallerini süsleyen, sahibi olmak istediğimiz bir otomobil vardır. Otomobil ile insan arasında pek çok sevinç, hüzün, skandal, başarı, başarısızlık geçmiştir.

İşte bu hikaye de böyle başladı. İnsan ve otomobilin yüzyılı aşkın süredir devam eden ve gittikçe enteresanlaşan ilişkisinin; akıllarda, arşivlerde ve gönüllerde kalanları birikti ve bu sayfaya döküldü.

Otomobil ve insan ilişkisinin tarihi

Otomobil ve insan arasındaki ilişkinin tarihinden bahsedecek olursak; iki kavramı da incelememiz gerekir.

İnsan; ilk insan teorilerinden geleceğe uzanan, bilinmezleri çok olan, her biri birbirinden ayrı düşünüp ayrı yaşayan; bunları birleştirmeye çalıştıkça daha da ayrı düşen ve konuşan bir canlıdır. John Lennon'ın tespitiyle; doğumundan ölümüne kadar "başka planlar yaparken başına gelenlere hayat denen" milyarlarca örnekli bir türdür.

Ya otomobilin hikayesi nedir? Bunun satırbaşlarını daha net hatırlıyoruz ve hatırladıkça da daha enteresan satır araları ile karşılaşıyoruz. Bunlardan biri de İnternet ile otomobil arasında ilginç bir benzerlik olduğu. İnternet; Amerikan ordusu ve üniversite bilgisayarlarının bir şebeke haline getirilip savunma amacıyla hayata geçirildiği yani otomobilde olduğu gibi askeri amaçlarla kullanılmaya başladığı bir projeydi. Otomobilin ilk örneği olarak kabul edilen Nicholas Joseph Cugnot'nun buharlı kamyonu da Fransız ordusu tarafından top taşımak üzere ısmarlandı ve 1961 yılında Milli Birlik komitesi tarafından yaptırılan Devrim'in Devlet Demiryolları atölyelerinde yapıldığı gibi Paris cephaneliğinde imal edildi. Ata-mobil de diyebileceğimiz bu ilk otomobil, 1769 yılında yapılan ilk testlerde saatte 4 km. hızla istenen işi yapıyordu ama 15 dakikada bir durup kazanındaki suyun yenilenmesi gerekiyordu. 1771 yılında yapılan ikinci örnek ise daha gelişmişti. 4-5 ton yük taşıyabiliyordu ve hızı da artmıştı ama ordu bu alete olan ilgisini kaybettiği için proje rafa kaldırıldı. Ata-mobilin bir duvara çarpması da dünyanın ilk motorlu taşıt kazası olarak kayda düşüldü.

1801 yılında İngiltere’de Richard Trevithick tarafından imal edilen bir buharlı araç 7-8 yolcu taşıyabilen ilk motorlu taşıt ünvanın aldı. Bunu Andrew Vivian ile 1803 yılında geliştirerek "Celebrated London Carriage" olarak patent altına aldılar. 1860 yılına kadar değişik mucitlerin çabasıyla buharlı taşıtlar ilerlemeye devam etti. Fakat hala bir şeyler eksikti. 1840 yılında ilk kez bir "kendi yürüyen taşıt" Londra- Hastings arasında 128 mil yani 206 km. yolu arıza yapmadan katederek bundan sonra 40 yıl boyunca kırılamayacak bir rekora imza atıyordu. Ama bu taşıtlarda güç üretme ve kullanma zorlukları gibi genel problemler vardı. Bunlar da at veya öküz arabalarının yerini almalarını imkansız kılıyordu. Buna rağmen bu taşıtlar çok tanınır olmuşlardı. Bütün bu yavaşlık ve çok az sayıdaki taşıta rağmen 1865 yılında İngiltere’de "Kırmızı bayrak şerhi" yürürlüğe girmişti. Yolda kendi gücüyle ilerleyen her aracın bir yönlendiricisi, bir buharcısı ve birkaç adım önde elinde bir kırmızı bayrak taşıyarak diğer trafiği ve özellikle ürkebilecek atları uyaracak bir adamdan oluşan bir ekiple yönetilmesini şart koşan bu şerh 1896 ya kadar yürürlükte kalacak yeni bir uygulamayla bayrakçı ile buharcıyı ortadan kaldırıp hız sınırını 19 km.’ye yükseltecekti.

Aynı on yıl içinde (1860) Belçika’da Etienne Lenoir tarafından çok ilkel bir iki zamanlı petrol motoru imal edildi ve denemeye konuldu. Bugünkü telekomünikasyon imkanları içinde bile duyulmayan binlerce şey olurken o zamanlar bu haberlerin nasıl yayıldığı bilinmiyor ama aynı anda Avrupa ve Amerika’nın birçok yerinde bu konuda ilerleme kaydeden onlarca mucit vardı ve bu şartlara rağmen birinin ortaya koyduğu bir yeniliği kısa sürede diğerleri de uygulamaya koyuyordu. 1828’de Marcel Pecquer'in bulduğu diferansiyel uygulamasının daha sonra gelen hemen tüm araçlarda kullanılması buna örnek verilebilir.

İlk pratik dört zamanlı motorun 1877 yılında Deutz kentindeki Otto ve Langen şirketince imal edilmesi otomobil tarihinin en önemli kilometre taşlarından biridir. Bu firmanın mühendislerinin biri ismi hala korunan Gottlieb Daimler, digeri ise çok meraklılar tarafından hala altın listede saklanan Wilhelm Maybach’tir. Bir başka tanıdık isim ise tam bu noktada sahne alıyor: Karl Benz. Benz, Daimler Maybach'ın motorunu kullanarak son derece problemsiz bir taşıt imal etmeyi başarınca "Otomobilin mucidi" ünvanını da elde etmiş oldu. Bu ilerleme ve 1925 yılında iki şirketin Daimler Benz adı altında birleşmesi ayrıca günümüzde süren bir tartışmanın tohumlarını da ekti. Bu tartışma, Karl Benz'in varislerinin 1998 yılındaki meşhur birleşme sonucu oluşan Daimler-Chrysler ismine itiraz etmesi sonucu ortaya çıktı. İtirazlarında haksız da sayılmazlardı çünkü ilk gerçek otomobilin mucidinin isminin ortadan yokolması ve 1901 yılında otomobillerinin ismini hem piyasada oluşan Anti-Alman trendleri yenmek hem de önemli bir müşterileri olan Emille Jenicek'in hatırını kırmamak için onun güzel kızının ismi olan Mercedes ile değiştiren Daimler'in orada kalması sözkonusuydu.

Otomobil dört bir yandan gelen yeniliklerle donanarak gittikçe daha da pratikleşiyor, daha çekici oluyordu. Edwardian dönem denilen 1905-1919 yılları arasında artık elektrikli marş sistemleri, hidrolik frenler, su soğutmalı düz altı, düz8, V8, V16 motorlar, süper şarjlı motorlar, termostatla ısı kontrolu, değişebilir paneller, çelik gövde, vakumlu silecek sistemleri, otomatik, jigle artık otomobillerde standart olmaya başlamıştı. 1922 yılında artık otomobillerde radyo dinlemek de mümkündü. Bir Daimler artık Marconiphone bir radyoyla satılıyordu. Ek bir bilgi olarak vermek gerekirse bugün 1905 - 1930 yılları arasında üretilen tüm otomobiller Edwardian dönem olanları da kapsamak üzere "Vintage" tanımı altında toplanmıştır.

Bu dönem ile ikinci dünya savaşı arasında artık otomobilin pazarlama ve ilerleme çabalarının en üst düzeye çıktığını görüyoruz ama dikkati çeken en önemli nokta artık bayrağı Amerikalıların taşıdığı oluyor. Hem General Motors hem de Ford kurdukları sistemlerin içine Araştırma Geliştirme laboratuvarlarını da ekledikleri için genel olarak çıkan tüm yenilikler artık Atlantik üzerinden eski dünyaya gelir oluyor. Bu yarışın en önemli ismi de Cadillac. Cadillac'ın otomobil dünyasına sunduğu yenilikler hemen her yıl yeni bir bomba gibi patlarken Amerika’da tüm firmalar boyut kavramına da yeni bir bakış getirerek günümüze değin sürecek "Amerikan otomobili büyüktür" kavramına uygun otomobiller üretmeye başlıyordu. Rolls Royce, Bugatti Royale, Hispano Suiza gibi büyük otomobilleri olmasına rağmen Austin Seven, Bebe Peugeot gibi küçük otomobillere daha sıcak bakan Avrupa zaman içinde bu büyük otomobil işini sadece zenginlere ait bir kategori gibi görüp neredeyse bir alerji geliştiriyordu.

Parkmetre, yol çizgileri, kedigözü, trafik ışıkları, yaya geçitleri ve hız limitleri yol ve yaya güvenliği adına dünyayla tanışıyorlar ve sürücüler artık yavaş yavaş kurallarla tanışıyorlardı. Parkmetre kural ihlali yüzünden tutuklanarak tarihe ilk geçen kişi Oklahomalı bir Rahip olan Charles H. North’tu. Türkiye’de ilk öğrenci boykotunun da İlahiyat Fakültesi’nde yapılması gibi bir detayı hatırlatan bir anektod değil mi?

Otomobil savaş öncesinde artık halkın rüyası olmuştu. Herkes daha iyi ve daha ucuz bir ürün peşindeyken bunu ilk gören ve propaganda amacıyla kullanan politikacı Adolf Hitler oldu ve tüm zamanların en önemli mühendislerinden Ferdinand Porsche'nin kapı kapı dolaşıp bir türlü finanse ettiremediği otomobil projesine destek oldu. Ama Hitler'in birkaç şartı vardı. Otomobilin fiyatı 1000 Mark'ın altında olacaktı ve haftada 5 Mark taksitle satılacaktı. Araç hava soğutmalı olacak, 4 yetişkini taşıyabilecek ve 100 km hızla seyredebilecekti. Porsche için finans halledildikten sonra bunları çözmek çok kolaydı ve iş başladı. 1938 yılında 169,741 kişi bu programa 5’er Mark yatırarak kaydolmuştu. Zaten propaganda üzerine kurulu 3.Reich'ın liderlerinin yüzü gülüyordu. Otomobillerine halk otomobili anlamında Volkswagen adını koymuşlar ve pazarlama sloganı için de fazla uğraşmamışlardı. Zaten Nazi partisinin de sloganı olan "Kraft durch Freude" yani "neşeyle gelen kuvvet" hemen kullanılmaya başlanmıştı. Savaş nedeniyle bu kampanyaya katılanların çok küçük bir bölümü otomobillerine kavuşabildi ama kullanabildiler mi o bilinmez. Bilinen şu ki savaştan sonra İngilizlerin yönetimi ve desteğiyle tekrar hayata dönen Volkswagen Beetle veya Kafer önce Porsche 356 dolayısıyla Porsche 911 gibi iki önemli otomobilin de anası sayılır ve en uzun süre üretilen model ve 20 milyondan fazla satışla en çok satılan otomobil ünvanlarını da elinde tutmaktadır.

Savaştan sonra artık otomobil dünyasının devleri ve yan oyuncuları şekillenmeye başlamıştı. Demirperde ülkeleri otomobil yarışında iyice geri kalmışlar, Japonya da savaşta kaybettiği yıllar yüzünden henüz bu konuda atağa geçemiyordu. Halbuki toprakları üzerinde hiç savaş görmeyen Amerika ve büyük yardımlar yaptıkları müttefikleri bu alanda almış yürümüşlerdi. General Motors 1940 yılında 25.000.000 araç satışını gerçekleştirmiş, 1930’lu yıllarda kontrolünü ele geçirdiği Opel ve Vauxhall'ın da tekrar devreye girmesiyle 1990’lı yılların sonuna kadar sürecek olan "dünyanın en büyük şirketi" ünvanını da taşımaya başlamıştı. Otomobil artık dünyanın en büyük işiydi. Aynı devirde Ford hem Almanya Köln hem İngiltere Dagenham fabrikalarını devreye sokarak GM den geri kalmıyordu. Renault sahibi Louis Renault'nun savaşta Almanlara direnmemesi nedeniyle suçlanması sonucu millileştiriliyor, Peugeot, Citroen finansal zorluklara karşın büyümeye devam ediyorlardı. Citroen 1934 yılında bir devrim olarak pazara sunduğu ve 1957 yılına kadar 700.000 den fazla sattığı Traction Avant 'ın en başta yarattığı maliyetler nedeniyle firmanın kontrolunu Michelin'e kaptırmıştı. 1975 yılında tüm şirketin kontrolunu Peugeot'ya kaptıran Michelin'in ilk Radyal lastiklerini 1948 yılında kullandığı otomobil de olan Traction Avant büyük bir başarı ve öncülük hikayesi olmuştu. Tabii Citroen DS modeli çıkana kadar... İngiltere’de işler farklı değildi. Rolls Royce, Jaguar, Rover, Austin, Leyland, Triumph, MG, Aston Martin gibi milli markalar işlerine devam ettiği gibi Amerikan sermayesiyle takviyelenen Ford ve Vauxhall da endüstriyi gittikçe hızlandırıyorlardı. Bu ve benzeri gelişmeler 1950 li yılların sonunda Fransa, İngiltere Almanya ve Amerika’yı otomobilin dört lideri yapmıştı.

1950'lerin başı ve sonu otomobil dünyasına muhakkak anılması gereken iki mütevazi yıldız kazandırmıştı. 1949’da ‘çirkin ördek yavrusu’ Citroen 2CV piyasaya sürüldü ve imal edildiği 45 yıl içinde hiç bir zaman bir ‘kuğu'ya dönüşmedi ama onun eriştiği "kült" otomobil noktasına erişen çok az model oldu. İkinci büyük çıkış ise Sir Alec Issigonnis'in Morris Minor 8 den on yıl sonra 1959 yılında otomobil dünyasına kazandırdığı Mini oldu. Mini gerçek anlamda bir paketleme harikasıydı. Bu ufacık otomobil içinde 4 yetişkin rahat rahat oturuyor, geniş gövdesi mükemmel yol tutuyor, yanlamasına yerleştirilmiş 850 cc. Motor her işe yetiyordu. 1275 cc.lik Cooper versiyonu Monte Carlo Rallisi’ni bile kazanmış olan Mini de 2000 yılına kadar üretildi ve 2001 de ilk kez olmak üzere yerini bir yeni Mini'ye bıraktı.

Bu yıllarda otomobil dünyası herkese ker keseye ayrı bir şeyler yapmanın önemini iyice anlamıştı. Halk otomobilleri, lüks otomobiller, spor otolar ve aile otomobilleri gibi ayrımlar yapılmaya başlanmıştı ama herkesin de iyi bildiği bazı şeyer vardı ve bu bilgiler firmaların da bazı alanlarda uzmanlaşmasına yol açıyordu. Örneğin Cadillac, Rolls Royce ve Bentley lüks sınıfta yürümeye karar vermişlerdi. Buna Karşılık büyük Fransız ve İngiliz firmaları Halk ve Aile otomobili üretiyorlar diğer bölgeleri Lotus, Alpine gibi spor amaçlı imalatçılara veya Jaguar, Aston Martin, Facel Vega gibi Spor Lüks veya GT üreticilerine bırakıyorlardı. İtalya’da hem küçük halk otomobilleri hem de günümüz süper otomobilleri kategorisine gidiyordu. Hem Fiat, Hem Ferrari hem de aradaki Alfa Romeo, Lancia gibi firmalar bu kategorileri doldurmaya çalışıyorlardı. Enteresan olan Fiat'ın Topolino ve 500 gibi küçük otomobillerdeki olağanüstü başarısı müthiş satış rakamlarıyla ifade edilirken Ferrari'nin imaj başarısı da hem talep hem fiyatlarda görünürken aynı anda hem spor hem prestij hem de aile otomobili yapmaya çalışan Alfa, Lancia gibi firmaların ne imaj ne ticari alanda başarılı olamamalarıydı. Daha sonra her üç firmayı kontrolu altına alan FIAT ise ne zaman büyük bir otomobil üretse sanki Topolino ve 500 modellerinin lanetine uğramış gibi başarısız oluyordu. Bu yıllar yavaş yavaş imaj elbiselerinin şekillendiği zamanlardı ve bu elbiseleri çok dikkatli giymek gerekiyordu.

1960’lı yıllar otomobilin artık gerçekten halka indiği ve sadece kendi endüstryel çevresini değil tüm kültürü etkilediği yıllar olarak ta otomobilin altın çağı olarak anılabilir. Amerika artık iyiden iyiye büyük, güçlü ve bol kromajlı devler üretiyordu. Amerikan gençliği Rock'n Roll ve Drive in Movie (Otomobil sinemaları), hamburger ve anti Vietnam rüzgarları arasında şarkılara konu olan Chevy'leri ve Mopar'ları ve freeway'leri ile ayrı bir yola giderken, yeniden yapılanan Avrupa daha eski yollarına ve savaş sonrası ekonomilerine uygun küçük otomobillere ağırlık veriyordu ama yeni demokrasiler içinde ellerinde pek de bir işe yaramayan asalet ünvanları hala Rolls Royce'lar ve Bentley'lerin arka koltuklarında taşınıyor, spor otomobiller savaşın kötü anılarını silmek için gerekli heyecan ve iyimserliği her yaşın gençlerine sunuyordu. 1960’lı yılların başında Avrupa henüz Rock'n Roll fırtınasını tam olarak algılamış değildi ama iki üç yıl içinde Liverpool'dan esen Beatles rüzgarı bunu bile hafif bırakacaktı. Bu dört gencin ve menejerleri Brian Epstein'ın müzikal ve ticari başarıları günümüzde bile hala etkilerini sürdüren pop kültürünü; berberlerden konfeksiyonculara, otomobilden elektronik dünyasına kadar her yere yerleştirecekti. Bu çelişkili bir durum da yaratmıştı. Artık uzun saçlı gençler sevdikleri işleri yaparak çok zengin oluyorlardı. Manchester United'ın sorunlu yeteneği George Best, Beatle John Lennon, Rolling Stone Mick Jagger, savaşa gitmeyi reddeden Muhammed Ali geleneksel değerlerin sorgulanmasına yol açıyorlar ve dünya 68 kuşağının istekleriyle karşı karşıya kalıyordu. Hippilerin çiçekli Volkswagen Minibüsleri, "dünyayı isteyen hem de hemen isteyen" parasız öğrencilerin Paris sokaklarındaki olaylarda devirip polise karşı barikat olarak kullandıkları Renault ve Citroenler, Ankara Orta Doğu üniversitesinde devrilip yakılan Büyükelçi Commer'in Lincoln Continental'i, paralı isyankar John Lennon'ın çiçekli desenlerle bezettiği Rolls Royce'u eski kültürle yeni kültürün çatışmalarına karışan otomobillere sadece bir iki örnek. Bu kavga kimi yerde uzun kimi yerde kısa sürdü. Petrol şirketleri, bankalar, hükümetler suçlandı ama herbiri ayrı bir uluslararası dev olan otomobilcileri suçlamadı çünkü moderni muhafazakarı, yaşlısı genci herkes her düzen içinde bir otomobil isterdi diye düşünüyoruz.

1970’lerde otomobilin başına iki büyük kaza geldi. Arap-İsrail savaşı nedeniyle batının petrol sevkiyatı alamaması ve Arabistan petrol bakanı Zeki Yamani önderliğindeki OPEC'in o güne değin görülmemiş örgütlü şekilde bu ekonomik gücü kullanması "petrol krizi" adıyla tüm dünyayı etkilemişti. Artık petrol fiyatları artıyor, akaryakıt istasyonlarında kuyruklar oluşuyor, sürat tahditleri uygulanıyor, pazar gezmeleri yasaklanıyordu. Enerji tasarrufu tüm Avrupa ve Amerika’nın önceliği oluyordu. İkinci kaza ise çevreci grupların otomobilcileri hedef alan güvenlik ve emisyon değerlerinin optimizasyonu istekleri oldu. Bu istekler son derece tutarlıydı. Trafiğin artması, kazalarda artan kayıpların ve eksoz gazlarının hava kirliliğine katkısını önemli ölçüde arttırıyordu. Otomobilciler bir otomobilin 10 yılda çevreye verdiği toplam zararın normal bir ev halkının yarattığı 1 aylık çöpten az olduğunu bilmekle beraber buna karşı çıkmadılar. Tam tersine bunlara aşamalı programlarla da olsa cevap verdiler. Bugün standart olarak kullandığımız katalitik konvertörler, airbag ve diğer güvenlik sistemleri, asbestten arıtılmış otomobiller; otomotivin bu duyarlı yaklaşımıyla gelişen detaylardır ama bunların araştırma, geliştirme ve uygulama bedelleri inanılmaz maliyetler ve zaman demekti. Bu iki olayda da otomobiller satışların dolayısıyla karların düşmesi ve alışılagelmiş teknolojilerin artık kabul edilemez olarak nitelendirilmesi yüzünden tüm tasarımları, fiyatları, edindikleri ve uğruna çabaladıkları kategorik kişilikleri tekrar gözden geçirmeye ve fedakarlıklarda bulunmaya başladılar. Amerika’da önce üstü açık otomobiller kurban edildi. Açık otomobillerin kapalı otomobillere ilk yenilgisi 1925 yılında meydana gelmiş ve kapalı otomobiller ilk kez onlardan fazla satar hale gelmişti ama bu hiç bir zaman hepsinin hattan kaldırılmasına gidecek kadar ağır bir yenilgi olmamıştı. Spor otomobiler İngiliz ve Alman otomobillere karşı palazlanmış, tam da "Muscle Car" diye anılan Mustang, Firebird, Camarolar kendilerine tarihi bir sınıf açtırmışken medenileştirilmeye yani kibarca güçsüzleştirilmeye başlandı. İşte tam bu sıralarda uzakdoğuda bir şeyler olmuş, Japonlar otomobil tarihinde seri üretimden sonra ikinci devrimi gerçekleştirmişlerdi. Yalın üretim denen bu olguyu özellikle otomobil endüstrisinde çalışan profesyoneller çok iyi bilir. Japonlar otomobilin çehresini değiştiren ilk devrimi yakalayamamışlardı. Bu yüzden geri kalıyorlar ve milli politikalarının bir parçası olan gururları yüzünden de yabancı sermayeye kapalı şekilde kısır bir döngü yaşıyorlardı. Bu konuda bir çok araştırma içinde olan Toyoda ailesi yıllardır izledikleri Amerikan endüstrisinden sermayedar veya lisanslı olarak yararlanamadıkları için çözümü içeride bulmaya çalışıyorlardı. İşte bu noktada Japonlar Henry Ford'un teşhisini koyduğu standart dışı parça olayı gibi önlerindeki iki tane önemli engeli buldular. Pazar yapıları nedeniyle bir türlü yeterli miktar üretime erişemiyorlar ve bırakın dış pazara açılmayı iç pazarı tatmin etmeyi dahi başaramıyorlardı. Amerika’da günde 7500 adet üretim yapan fabrikalar varken Toyota kurulduğu 1937 yılından 1950 yılına değin 3000’den az otomobil üretebilmişti. Mühendis kökenli Eiji Toyoda ve üretimden sorumlu mühendis Taiichi Ohno Amerikalıların sistemlerini iyice inceledikten sonra onları ancak kendi sistemlerinin kurulmasının kurtaracağını anladılar. İlk olarak zamana karşı savaş verdiler. Üretimde kaybolan binlerce dakikayı sisteme kazandırdılar. Örneğin kalıpların değişken ve daha sık kullanılması ile elde edilen zaman batının 24 saatine karşı 3 dakikaydı. Fireler azalmış elastikiyet artmıştı. Fabrikaların mal akışı Just In Time yani yan sanayi mamullerinin kullanılacağı zaman alınmasını sağlayan sisteme çevirildi. Stoklar ve artı maliyetleri artık yok gibiydi. Çalışma sistemleri katılımcı, sorumlu hale getirildi, artık herkes çalıştığı şirketin bir aile ferdiydi ama sorumluluk sahibi olması isteniyordu ve en çok kıdeme para ödenerek devamlılık ve ustalık teşvik ediliyordu. Amerika ve Avrupa krizlerle boğuşurken yıllardır böyle bir fırsat bekleyen Japon otomobilleri; ucuz fiyatları, ekonomiye ve ergonomiye dayalı çözümleriyle pazarda patlama yaptılar. Japon mucizesinin arkasında birkaç önemli faktör daha vardı. Japonlar otomobilde fazla kilo problemini çözdükleri için artan verim günün yakıt ekonomisi kabusuna iyi bir cevaptı. O güne değin kulak arkası edilen ergonomi ve müşteri isteklerini hedef kitleyi inceleyerek buna uygun çözümler üretmişlerdi. Toyota ve takipçileri Mazda, Honda, Datsun (Nissan); Amerikan pazarında o güne değin hiç bir Avrupalının yapamadıklarını yapmayı belki de bu basit ama etkili faktörleri hayata geçirerek başarmışlardı. Artık GM, Ford, Chrysler kendilerinin bile inanmadığı küçük otomobiller yapmaya çalışarak günü kurtarmaya çalışıyor her denemelerinde de gittikçe kötüleşen kırmızı bilançolar açıklıyordu. American Motors Renault gibi popüler otomobil uzmanı bir Avrupalıdan medet umuyordu ama gerek Renault 9 Alliance, Gerek Renault 5 Le Car bu hastaya ilaç olamıyorlardı. Zaten AMC fazla direnemeyecekti. Avrupa bu sıkıntılara daha alışık olduğunu gösterircesine zaten ekonomik modellerini daha da verimli hale getirerek çözmeye çalışıyordu. Fiat ilk olarak Uno otomobilde denediği o zaman için müthiş verimli 1000 cc.lik FIRE motorunu petrol krizi yüzünden yaratmıştı. Bu alanda her firmanın benzeri çalışmaları vardı ama kimi gecikmişti, kiminin kaynakları yetersiz kalıyordu. Finansal sorunlar eski kıtada Amerika’dan daha keskin sonuçlar ortaya çıkarıyordu. Artık bir çok üretici başka firmaların kontrolu altına girmek zorundaydı.

Daha ileriki bir yazıda daha detaylı göreceğimiz gibi, artık yüzlerce otomobil yoktu; birçok marka sahibi birkaç firma vardı. Karakterler kayboluyor, tasarımlar aerodinami denen illetin etkisinde standartlaşıyor, motor güçleri petrol fiyatlarının hatta sigorta şirketlerinin izin verdiği sınırlara hapsoluyor, dünün aristokrasi sembolü markaları kendilerinden çok altta markalarla aynı servisleri paylaşır hale geliyorlardı.

1990’lı yıllara kadar devam eden bu tablo en sonunda kalenin içten fethedilmesiyle bir nebze olsun çözüldü. Demirperde artık yoktu. Dünyayı sinsice kamplaştıran soğuk savaş sona erdi. Kimin kazandığı veya kimin kaybettiği önemli değil ama Berlin Duvarı yıkıldığı gün Almanya Pazarı ikiye katlandı diye düşünenler bir iki yıl farkla haklı çıktılar. Artık ikinci el otomobiller Doğu Avrupa’ya gidiyor, yenilere yer açıyordu. Yeni güç odakları ve pazarlar oluşmuştu. Bu yeni pazarlar yeni fabrikalar, yeni ortaklıklar getiriyordu. Amerika görünürde yıllarca baş aktörü ve galibi olduğu bu savaştan Avrupa kadar yararlanamıyordu. Ford, Opel, Fiat, Volkswagen grupları daha etkin ve çabuk olmuş tüm yeni pazarlarda da faaliyet gösteriyorlardı. Ama burada da kontrol ettikleri şirketler sayesinde dolaylı olarak lider konumuna geçmişlerdi. Japonların 1980’li yıllardaki müthiş atağı ve altın yılları Avrupa ve Amerika’nın kalite, verimlilik ve müşteri memnuniyeti konularında ki açıklarını onlardan öğrenmesiyle 1990’lı yıllarda yavaşladı ama durmadı.

Günümüzde Fortune 500 listesinin en tepesinde artık GM değil Toyota oturuyor. Halbuki nasıl Japonlar otomobil işini Amerikalılardan öğrendiyse onları vurdukları kavramları da Amerikalılar Japonlardan ve onların şirketlerinde aldıkları hisseler ile içeri sızarak öğrenmişlerdi. 1990’larda Kanban (Just in Time) ve Kaizen (devamlı geliştirme); GM ve Ford koridorlarında da konuşuluyor ve tamamen yalın üretim esaslarına göre tasarlanan Saturn gibi örnek firmalar pilot olmak üzere sistemlerin içine değil yanına monte ediliyordu. Ayrıca herkes yerli üretiminin ekonomik dengeleri korumak için ne kadar hayati olduğunu da öğrenmişti. Amerika’da Lee Iaccocca ve Hal Sperlich ikilisi Japon otomobillerine milliyetçi temaları işleyerek ciddi bir savaş açmış; neredeyse yeni bir Pearl Harbour havasında kampanyalar yaparak Chrysler'ı kurtarmışlardı. Ya da bize öyle söylediler çünkü aynı Chrysler birkaç yıllık evlilikten sonra şiddetli zarar yüzünden Daimler tarafından terk edildi. Daimler Benz’in de üyesi olduğu kuvvetli kıta Avrupası takımı bu kritik süre içinde ancak kotalarla kendini korumuştu ve bir iki tanesi marka yatırımına yönelip imaj farkını daha pahalıya satarak ayakta kaldılar. Diğerleri yüksek satış hacimlerine oynadılar yine de bazıları büyük oyuncuların eline düşmekten kurtulamadı. Bu arada en ağır darbeyi özellikle endüstri devriminin ve motorsporlarının beşiği İngiltere yedi. Britanyalılar, Japon anlayışının ömeli kısımlarını bir türlü yerleştiremediği için neredeyse tüm markalarını Amerika ve Almanya’nın otomobil devlerine kaptırdı ve 2000’li yıllara en büyük milli otomobil markası olarak senede ortalama 500 otomobil üreten TVR olarak girdi.

Bugün otomobilde hala devam eden bir gelişimi izliyoruz. Büyük ortaklıklar, büyük yatırımlar, sansasyonel fabrika kapatmalar görüyoruz. 1960’lı yıllarda Doğan Kardeş dergilerinde veya Resimli Bilgi Ansiklopedisi’nde öngörüldüğü gibi 2000 yılında otomobillerin yerini ütopik birşeyler (!) almış değil hatta aday bile yok diyebiliriz. Yani bu hikaye daha çok devam edecek. Bu satırlar daha da uzayacak. Ama laf uzamadan biz biraz geriye gidelim. Birkaç meraklının cephaneliklerde, ahırlarda, sundurma altlarında başlattıkları mobilize olma hayallerinin trilyon dolarlarla ifade edilen bir endüstri haline gelmesi, otomobillerin üzerinden bayrakların kalkıp milliyetsiz veya daha yaygın ismiyle global şirketlerin malları olması ama en önemlisi bir yüzyıl gibi kısa bir sürede insanlığın en çok paylaşılan, istenen, eskisi yenisi çok sevilen bir eseri olarak kalmasının öyküsünü kısaca geçtik. Bu yazı dizisinin geri kalan kısmında ise otomobil ile insanın neler yaşadığını şöyle bir hatırlatmaya çalışacağız. Sizlerin bu müthiş makinayla ne unutulmaz ne heyecanlı anılarınız olduğunu hatırlatmak adına...
Okunma: 11236
Yazarın diğer yazıları
Kullanıcı Adı:
Şifre:
TEKNİK BİLGİLER
Sürüşe uyumlu aydınlatma (Adaptive Forward Lighting-AFL)
Günümüz otomobillerinde kullanılan geleneksel farlar sabit yapısı nedeni ile hava ve yol koşullarına uyum sağlayamadığı için yetersiz kalabiliyor. Sürekli aynı bölgeyi aydınlatan geleneksel farlar; virajlarda dönülen yönü, şehir..